当前，国内新冠肺炎疫情已基本得到有效控制，但疫情在全球迅速扩散。为防范疫情进一步扩散，多个国家已采取入境管制、航班停运等封锁措施。受此影响，全球航空运输行业受到重大打击，预计2020年行业信用风险将上升。

　　新冠肺炎疫情已在全球爆发，对全球航空运输业带来重大冲击

　　3月11日，世界卫生组织宣布疫情在全球构成“大流行”，截至3月26日12时，全球有170多个国家和地区已发现确诊病例，全球新冠肺炎累计确诊已超过40万例，其中意大利和美国超5万例，西班牙、德国、伊朗、法国和瑞士在1万例以上，且国外疫情尚未得到有效控制，仍处于扩散期，预计未来一段时间仍将有较大的增幅。

　　为应对严峻的现状，多国政府已出台封城、限制入境等措施。美国政府暂停所有常规签证服务，限制欧盟申根国家、英国和爱尔兰旅客入境；3月17日，欧盟成员国决定采取限制欧盟以外人员前往欧盟国家的“非必要旅行”，为期30天；印度自3月25起，实施全国禁足；俄罗斯政府3月16日宣布临时限制外国人入境，23日又宣布临时限制与所有国家的空中交通，除撤侨包机外，与每个国家仅保留一趟航线。受此影响，全球航空业面临巨大困境。截至3月24日，据不完全统计，全球共有20多家航司全线停飞所有航班，另有14家航司停飞所有国际航线，甚至部分航司已破产，如欧洲最大支线航司Flybe。国际航空运输协会IATA预估，2020年全球客运业务的收入将损失630亿美元到1130亿美元之间，75％的航企现金流将撑不过3个月。亚太航空中心CAPA也警告称，到2020年5月底，全球大多数航空公司将会破产。

　　疫情全球扩散使航司运营压力大增，预计2020年行业整体将出现亏损

　　国内方面，根据民航局统计，2020年1～2月，全国共完成运输周转量126.20亿吨公里，同比下降37.74％；旅客运输量0.59亿人次，同比减少0.48亿人次；尤其是2月份，运输周转量和旅客周转量同比分别下降73.90％和84.50％，航司合计亏损209.6亿元，创单月亏损最大纪录，疫情对行业带来巨大冲击。

　　资料来源：Wind，民航局，东方金诚整理

　　但国内控制得力，截至3月16日，全国除湖北和境外输入病例外，31个省市区新增确诊病例均已降至个位数或0，本轮疫情基本得到控制。受益于此，叠加春节过后返工需求上升，国内航班执行率明显好转，3月份来已接近50％。预计随着国内疫情的持续好转，国内航班的执行率将继续上升。而受国际疫情扩散影响，国际航空执行率下降明显，预期在全球疫情新增病例未明显下降前仍将延续减少趋势。疫情爆发后，航司飞机日利用率大幅下降；3月份以来维持在3小时左右，相比2018年行业平均9.36小时，航司运营压力明显增加。为减少运输成本，航司窄体机替换宽体机的意愿强烈。

　　图2：近期国内国际航班执行情况以及飞机日利用率（班次、小时）

　　资料来源:Airsavvi，东方金诚整理

　　尽管国内疫情控制较好，但何时能解除防控仍存在不确定性；且国外疫情输入风险仍然较高。由于国内外近况不同，假设国际疫情相比国内晚三个月得到控制，根据国内外不同的情景分析：情境一是疫情防控比较得力，防控效果持续显现，3月末实现基本控制，而国外能在6月末得到控制；情境二是受国外疫情输入叠加国内疫情继续扩散，导致国内疫情有所反复持续到6月末，国外继续蔓延到9月末结束；情境三国内外同时失控，疫情可能延续到年末甚至2021年。

　　资料来源：东方金诚预测

　　根据疫情发生以来的数据预测，在疫情控制不力情况下，旅客运输量同比预计在最低2月份水平15.5％。随着疫情的逐步控制，运输量同比分别取值30％、50％，疫情控制后首月仍处于80％水平，第二个月恢复为100％，疫情结束第三个月后维持自然增速7％。依据假设，情景一，预计全年旅客运输量同比减少约10％；情景二，预计全年旅客运输量同比减少约30％；情景三，预计全年旅客运输量同比减少约80％。

　　从近年来的数据看，单位旅客的收入约为1000元，即平均机票价格约为1000元。但受疫情影响，机票价格将大幅下降，假设在疫情期间机票单价下降50％，为500元。以此预测，情景一，预计全年航空运输行业收入同比减少900亿元，约13％；情景二，预计全年航空运输行业收入同比减少2500亿元，约37％；情景三，预计全年航空运输行业收入同比减少5500亿元，约85％。

　　航空公司总成本可分为航油、人员工资、起降费、维修等与运营密切相关的支出，也有折旧、租赁、财务费用、管理费用、营销费用等相对关联度不大的。虽然近期国际油价大幅下跌，政府也陆续出台取消民航发展基金、降低空管费和航路费、下调机场起降费、免收停场费等一系列利好政策，但在当前环境下，航空公司的成本压力仍然很大。另外，航线补贴也是航空公司利润的重要构成。参考上市航空公司2019年前三季度财务数据估算，在情景一、二、三下，预计全年航空运输行业利润分别约为-82亿元、-847亿元和-2206亿元，较2018年分别下降133％、439％和982％。

　　但国内经济具有较强韧性，航空运输需求仍然较强，待疫情结束后需求集中释放，未来一段时期内民航客运量仍具备持续增长的空间，强劲的航空需求反弹或将冲减部分负面影响。且疫情后，预计政府对行业扶持政策将不断出台，中长期来看，行业仍维持平稳的发展趋势。

　　本次疫情或将带来航空运输业新一轮整合，行业信用风险将有所上升

　　2013年以来，政府再次开放民营资本进入航空领域，青岛航空、九元航空、瑞丽航空、龙江航空等航司分别成立。我国目前60多家具备独立法人资格的航司，其中绝大多数机队规模不足50架，绝大多数民营航空公司机队规模不足20架。

　　2019年，受宏观经济环境以及737MAX停飞的影响，航空运输行业景气度已有所下滑，中小航司经营已承压。2019年4月，华电集团和远洋集团入主奥凯航空母公司华田投资；5月，河南民航发展投资有限公司入主龙浩航空，持股70％；12月，红土航空重组变更为湖南红土航空，湖南省政府下属企业成为第二大股东，同程集团仍持股51％；同月，青岛城投接手南山集团下属青岛航空。另外，2018年11月以来，海航集团相继传出出售乌鲁木齐航空、首都航空、北部湾航空和西部航空。

　　疫情导致航司收入大幅下降，但人工支出、飞机租赁费、融资成本等固定支出变化不大。而中小型航司，航线数量较少，且以支线为主，执飞航班客座率低，单客成本大幅上升，现金流压力明显增大，其生存面临重大挑战，航空运输行或将迎来2008年以后的又一轮整合。

　　受国际疫情扩散影响，各国纷纷出台出入境限制的规定，同时海外疫情的扩散及各类活动的停摆，也大幅降低了国内旅客出国的意愿，国际航线比重较大的航司运营将受到较大冲击。从6家上市航司公布的2019年运营数据看，春秋航空国际客运量占比明显高于其他航司，国际疫情对其影响最大。海南航空国际航线占比最低，南航、国航和东航国际航线占比差距不大。从货币资金对短期债务的覆盖程度看，大部分航司现金流储备相对较少，仅春秋航空货币资金能完全覆盖其短期债务；而南航和东航覆盖较弱，但作为央企受到金融机构的支持力度很大，2020年以来已分别发行债券222亿元和242亿元；海航债务压力极高，本次疫情对其现金流带来极大挑战。总体来看，航空运输行业整体信用风险有所上升。